Reportage

Santiago Calatravas Bahnhöfe aus Beton

Skulpturale Orte der Geschwindigkeit

Die Zeiten, in denen der Bahnhof einer Stadt gebautes Zeichen für Selbstbewusstsein und Weltoffenheit war, schienen fast vorbei zu sein. Bis Santiago Calatrava mit seinen skulpturalen Orten der Geschwindigkeit ganz neue Impulse setzte.

„Ich könnte jahrelang zu Hause sitzen und zufrieden sein. Wenn nur nicht die Bahnhöfe wären.“ So notierte Anfang des letzten Jahrhunderts der rastlose Joseph Roth über seine stete Sehnsucht nach Ferne. Für den österreichischen Schriftsteller und Journalisten, der Zeit seines Lebens der Vergangenheit und der damit verbundenen guten alten Ordnung schreibend nachreiste, war der Bahnhof Ort der Entdeckungslust. Der Bahnhof – das „Tor in die Ferne“, wie Walter Benjamin zeitgleich schrieb – war damals, als die Bahnfahrt als Synonym für das Reisen stand, zentraler Ort einer jeden größeren Stadt: gebautes Zeichen für Weltoffenheit und Selbstbewusstsein, würdevoller Empfangsort für die Ankommenden, Ort der Sehnsucht für die Bewohner.

Diese Signatur spiegelt heute nicht jeder Bahnhof wider. Die alten Bahnhöfe in Stuttgart, Frankfurt oder München etwa lassen erahnen, welche Bedeutung einst dem Bahnhof als städtischem Monument beigemessen wurde. Wer aber heute beispielsweise den Düsseldorfer Bahnhof als Ausgangspunkt seiner Reisen wählt, wer hier aufgesogen wird von Menschenmengen, Shops und Werbedisplays, oder – nach seiner Ankunft – hinausgespült wird auf einen Bahnhofsvorplatz, über dessen Gestaltung die Stadt seit Jahren vergebens diskutiert, der ahnt, was fehlt: diese Orte zum Träumen, die Schönheit der städtischen Tore in die Welt. Gibt es diese Orte noch? 

Der TGV-Fernbahnhof Liège-Guillemins

Vielleicht im belgischen Lüttich. Hier wurde Santiago Calatrava 1997 beauftragt, für die Hauptstadt der Wallonie einen neuen Bahnhof zu bauen, der im letzten Jahr eingeweiht wurde. Was liegt  also näher, als mit dem französischen Hochgeschwindigkeitszug TGV von Düsseldorf über Köln  nach Lüttich zu reisen, um das neue Bauwerk zu  besuchen: Architekturrecherche vom bequemen  Zugsessel aus. Der Traum von der Geschwindigkeit endet aber schon bei dem Vorhaben, ein Online- Ticket für den TGV zu buchen. Im Vergleich mit der Deutschen Bahn gestaltet sich hier manches umständlicher. Das Ticket kann gebucht, muss aber in einem Reisebüro nahe dem Kölner (!) Hauptbahnhof abgeholt werden. Modern und schnell ist anders! Dann also doch, da es nur eine kurze Reise sein soll, notgedrungen mit dem Auto: den Gare de Liège-Guillemins via Google Maps eruiert, die Geodaten auf das Navigationsgerät überspielt und los. Die Fahrt mit dem Auto dauert nicht länger als mit dem Zug.

Eine auf dem Kopf liegende, länglich geformte Schale

Jenseits der deutsch-belgischen Grenze verlaufen die Trassen von Autobahn und Zug fast parallel. Während der Belag der Autobahn nicht mehr der neueste ist, zeichnet sich die neue Bahntrasse, teilweise auf weiße Betonstelzen gestellt, in der hügeligen Landschaft ab. In der Stadt angekommen, wirkt die Umgebung trist. Der leichte Nebel verstärkt den Eindruck des Verfalls. Die Bebauung der Vororte spiegelt die Probleme dieses Zentrums der belgischen Montanindustrie wider, das seit Jahren mit dem Strukturwandel kämpft. Die Straße führt entlang der Maas, passiert das alte Zentrum der Stadt und führt in den nordwestlich gelegenen Vorort Guillemins. Hier soll einer der modernsten Bahnhöfe Europas liegen? 

Ich stelle das Auto in einer Seitenstraße mit alter Backsteinbebauung ab, die in eine Querstraße mündet und den Blick auf eine strahlend weiße Betonwand freigibt. Stärker können die Kontraste alter und neuer Bebauung wohl nicht sein. Ich laufe auf das Weiß des Betons zu, biege um die rechte Straßenecke und erhalte einen ersten Blick: Eine auf dem Kopf liegende, länglich geformte Schale schmiegt sich auf der einen Seite an die alte Bebauung, auf der anderen Seite an den Stadthügel. Der neue Bahnhof.   In einem der alten Cafés setze mich ans Fenster. Mir gegenüber der weiße Bahnhof. Auf der Straße draußen bewegen sich die Passanten und Autos wie auf einer Grenzlinie zwischen zwei Welten.  Dem Bahnhofsneubau musste ein Teil des alten Vorortes Guillemins weichen, da das neue  Gebäude auch auf Flächen neben Teilen des 1958 errichteten alten Bahnhofs entstand. So konnte der Bahnhofsbetrieb während der Bauarbeiten aufrechterhalten bleiben.

An Baucontainern und Bauzäunen vorbei geht es zum neu angelegten Bahnhofsvorplatz. Ich setze mich auf eine Bank. Hinter und neben mir die alte Stadt. Lüttich, Belgien, wie man es eben kennt und schätzt: ein wenig klein und eng, aber immer gemütlich. Und vor mir diese strahlend transparente Schale, von der man den Eindruck gewinnt, als wolle sie den Menschen immerzu freundlich zuflüstern: „Ich möchte euch zeigen, wohin die Zukunft geht.“

Die Stadt soll dem neuen Bahnhof folgen

Vom Vorplatz aus gesehen erstreckt sich der Bahnhof, quer liegend zwischen Stadt und Hügel, über eine Länge von 488 Metern. Das Dach wölbt sich in Längsrichtung über die Gleise und Bahnsteige: 39 weiße Bögen im Abstand von zwei Metern und mit einer Scheitelhöhe von 35 Metern tragen die Glasfenster des Daches mit einer Spannweite von knapp 158 Metern. Über dem Eingang zur Bahnhofspassage kragt ein Vordach um 45 Meter auf den Vorplatz aus und schützt die Frei- und Rolltreppen, die direkt zum ersten Gleis führen. Die Träger des Vordachs sind in weißen, dreibeinigen Betonsockeln verankert, so wie der gesamte Unterbau des Bahnhofs in Sichtbetonweise – mit Weißzement als Bindemittel – gebaut ist. Die großteils amorphen Formen verleihen dem vermeintlich statisch-schweren Konstrukt Lebendigkeit, Leichtigkeit und Helligkeit.

Die Menschen, die den Bahnhofsvorplatz in Richtung Passage queren, zeigen wenig Eile. Ich folge ihnen durch die Glastüren des Eingangs in die Passage, die die Gleise unterquert. Die Lasten, die au  diesem Raum liegen, sind durch die gebogenen und geschwungenen Formen nicht zu spüren. Die Wände, Träger und Stützen aus Sichtbeton verleihen dem gesamten Erschließungskorridor das Bild einer einerseits offenen und luftigen, andererseits aber auch sicheren Höhle. Zwischen den Aufgängen zu den Gleisen liegen Ladenlokale, alle einheitlich gestaltet; auch die Innenwände der Lokale sind von Beton geprägt. Die Passage endet auf der dem Hügel zugewandten Seite des Bahnhofs in einer großen und luftigen Treppenhalle mit gotisch anmutenden Säulen aus Beton, die zu den Decks des teilweise in den Hügel eingefügten Parkhauses führt.

Ich folge den Treppen zu den Decks des Parkhauses,gelange auf die Pkw-Zufahrt an der Seite des Berghangs, folge dem Zubringer von der  Autobahn her und biege in eine höher gelegene alte Straße ab, die den anliegenden Berg flankiert. Die Straße, die zum Stadtteil Cointé gehört, ist gesäumt von Gründerzeitvillen und Gärten. Von hier aus bietet sich ein weiter Blick durch den Bahnhof hindurch auf den Vorplatz und die Stadt zur Maas hin. Spätestens mit diesem Blick wird bewusst, welch stadtplanerischer Anstrengungen es noch bedarf, will man, wie von Calatrava vorgeschlagen, vom Bahnhof aus eine große Magistrale zur Mass hin bauen; wird bewusst, welch großer Aufwendungen es noch bedarf, damit die Stadt ihrem neuen Bahnhof in die Zukunft folgen kann. Wohl auch in diesem Sinne wurde die Eröffnung des Bahnhofs im September 2009 als Festakt und Stadtfest zugleich gefeiert. Menschen, die über einen Bahnhof jubeln; auf Youtube sind unter dem Stichwort „Inauguration Gare Guillemins Calatrava“ einzelne Ausschnitte eindrucksvoll dokumentiert.

Auf dem Weg zurück nach Düsseldorf höre ich, dass heute der Zugverkehr zwischen Aachen und Paris wegen einer Störung für mehrere Stunden unterbrochen war. Wie gut, mit dem Wagen gefahren zu sein – und dennoch trauere ich der entgangenen Fahrt im TGV nach.

Ich erinnere mich an einen Satz Santiago Calatravas aus einem Interview, in dem er sein Selbstverständnis als Architekt beschreibt: Der Architekt wie auch der Ingenieur sei immer auch Bildhauer. Während aber der Bildhauer seine dreidimensionale Figur nur von außen betrachte,schaffe der Architekt Objekte, in die der Betrachter eindringe. Im Entwurfprozess sei dies stets zentraler Gestaltungsaspekt: Wie wirkt das Gebäude, wenn man hineingeht? Wie wird die Architektur wahrgenommen?

TGV-Bahnhof Lyon-Satolas

Bildhauerische Objekte, in die der Betrachter eindringt – diese Maxime gilt für Calatravas 1994 fertig gestellten TGV-Fernbahnhof in Lyon vielleicht noch mehr als für den Bahnhof in Lüttich: gleich an den Flughafen angebunden, nimmt die Haupthalle des Gebäudes die Idee des Fliegens auf und zeigt sich als hockender Vogel mit ausgebreiteten Flügeln. Der Bahnhof befindet sich ca. 30 Kilometer außerhalb Lyons an der östlichen Peripherie. Die Weite der flachen Landschaft unterstützt das Bild des ruhenden Vogels, der ansetzt zur Reise in die Ferne.

Die Bögen der Haupthalle wie auch das Tragwerk des Gleistraktes sind in glattem Sichtbeton gearbeitet. Die bildhauerische Idee des Skulpturalen, Grazilen und auch hier gotisch Anmutenden gleicht der der Treppenhalle im Bahnhof von Lüttich und wirkt hier noch stärker. Es gibt sie also doch, die Orte zum Träumen, die Schönheit der städtischen Tore in die Welt. Das einzige, was mir an ihnen fehlt, in Lüttich wie auch in Lyon, sind die alten, großen, schönen Wartesäle, in denen auch Joseph Roth gesessen haben mag.

Norbert Fiebig