Essay

Rasende Zeiten? Das Tempo, Lebensräume und das Leben

von Wolfgang Kaschuba

Geschwindigkeit ist messbare Bewegung im Raum. Sie ist aber auch an menschliche Wahrnehmung gebunden. Beides geht oft nicht konform. Schnell oder langsam ist eine Kopf- und Bauchsache, abhängig von Sichtweisen und Situationen. Wie wir wahrnehmen, ist primär „kulturell“ organisiert: geknüpft an subjektive Empfindungen wie an historische und gesellschaftliche Deutungen von Raum und Zeit.

Dass die Zeit dahinrast, gehört zu den Floskeln. In dieser Metapher drückt sich unser Lebensgefühl aus: im Verweis auf Tempo, Hektik, als Komponenten des Alltags. Dabei ist das Bild streng genommen falsch. Nicht abstrakte Zeitläufte rasen vor sich hin, sondern konkrete Hamsterräder, denen wir uns ausgeliefert fühlen. Zudem ist das Bild zivilisationsgeschichtlich jung. Unseren Vorfahren wäre es bis vor 200 Jahren unverständlich gewesen, denn Zeit und Geschwindigkeit waren für sie keine Themen. Zeit schien sich für sie wie in einer Dauerschleife zu wiederholen. Und die maximale Geschwindigkeit hatte sich über zwei Jahrtausende hinweg kaum erhöht: mehr als gut 20 km/h waren beim Reiten, Fahren, Nachrichten Übermitteln selten drin. Die Zeit- und Geschwindigkeitsgefühle bewegten sich bis dahin also in einer menschheitsgeschichtlichen Konstante. An Rasen dachte niemand.

Dramatisch beschleunigt wird die Welt erst nach 1800. Da ermöglicht die Schnellpost zunächst ein geplantes und zügiges Reisen. Dann explodieren Geschwindigkeit und Mobilität mit dem Siegeszug der Eisenbahn. Durch die bald vierfache Fahrtgeschwindigkeit entstehen neue Räume, Landschaften und Erfahrungsweisen der Moderne. Heinrich Heine notiert diese Vision 1843 auf der Fahrt mit der ersten französischen Eisenbahnlinie: „Welche Veränderungen müssen jetzt eintreten in unserer Anschauungsweise und in unseren Vorstellungen! Sogar die Elementarbegriffe von Zeit und Raum sind schwankend geworden. Durch die Eisenbahnen wird der Raum getötet, und es bleibt uns noch die Zeit übrig. (…) Mir ist, als kämen die Berge und Wälder aller Länder auf Paris angerückt.“

Heine fasst die materielle Dramatik der Revolution um Dampfmaschine und Eisenbahn in die „kulturell“ dramatischen Bilder von Vernichtung und Tötung, um die damit verbundenen Veränderungen begreifbar zu machen. Denn erst jetzt verschiebt sich der Erwartungshorizont des Reisens vom Unterwegssein zum Ankommen. Statt der körperlich wie geistig quälenden Durchquerung jener weg- und endlosen Räume „dazwischen“, über die Goethe och klagte, treten nun die Ziele und Orte in den Vordergrund: Menschen, Städte, Landschaften. Erst jetzt kann auch der Raum selbst neu gestaltet und erfahren werden: in seiner geographischen Beschaffenheit wie seiner kognitiven Bewältigung, als ein dichtes Netz von Orten wie als ein überlokales System von Transiträumen. Denn die Häuser, Straßen, Städte orientieren ihre Formen und Funktionen nun auf Bewegung, Begegnung, Öffnung hin. Die Eisenbahntrassen verbinden den Raum in neuen Dimensionen und zerschneiden ihn gleichzeitig in neue Proportionen. Nicht umsonst werden die Bahnhöfe nun als „Kathedralen der Moderne“ entworfen: Andachtsorte des Fortschritts und zugleich urbane Tore zum sich neu eröffnenden „Welt-Raum“ jenseits der Stadtmauern.

Erst hier wird Geschwindigkeit zum gesellschaftlichen Thema, als die kognitiven und kulturellen Verarbeitungsformen der neuen Techniken ein modernes „Mobilitätsparadigma“ schaffen: Geschwindigkeit wird zur gesellschaftlichen Leitidee und Arbeitsnorm. Der moderne Mensch identifiziert sich primär als „Tempomacher“: schnell wie der Fortschritt, schneller als der Konkurrent!

Hetzen und Chillen

Vieles davon gilt noch bis in unsere Spätmoderne. Geschwindigkeit erscheint uns längst nicht mehr als Sensation, sondern als selbstverständliches Leitprinzip. Fast-Food, Flugzeug, Internet und handygestützte Dauerpräsenz werden zur Lebens(stil)regel.

Mehr als früher spielen in unserer „rasenden Welt“ soziale Relationen und kulturelle Differenzen eine Rolle. Etwa die zwischen Manager und Arbeitslosem, die auf zwei völlig voneinander getrennten Zeitkontinenten zu leben scheinen. Daran merken wir erst, wie dramatisch die unterschiedlichen Zeitrhythmen unsere Gesellschaft aufspalten. Oder die Differenzerfahrung zwischen dem nur nach Stunden bemessenen Flug um die halbe Welt und der oft doppelt so langen Fahrt- und Wartezeit vor Abflug. Damit scheint uns jener Raum „dazwischen“ wieder eingeholt zu haben, freilich nicht mehr in exotischer Gestalt fremder Orte und Landschaften, sondern in der vertrauten Monotonie des Verkehrsstaus. Oder auch unsere oft grotesk anmutenden Versuche, der stressigen Geschwindigkeit der Arbeitswelt durch den abrupten Wechsel in die neuen urbanen Oasen des „chill-out“ zu entkommen. – Ein Fluchtversuch, den wir als Wettlauf gegen uns selbst nicht gewinnen können. 

So leben wir zunehmend in geschwindigkeitskonformen Räumen: In den Transiträumen der Flughäfen, deren Funktion und Architektur sie als gesichtslose, austauschbare „Nicht-Orte“ erscheinen lässt wie die zum „Europaplatz“ beförderte Busbahnhofswüste. In urbanen Räumen und Gebäuden, die nur noch „Passagen“ sind, weil sie keinerlei soziale und ästhetische Verweilqualität mehr entfalten, sondern uns nur noch zum schnellen Konsum anhalten: nach dem „Coffee to go“ neuerdings mit dem „Botox to go“ – unterwegs noch schnell jünger werden!

Es gibt aber auch das Nonkonformistische, das diesem Tempodiktat bewusst Langsamkeit entgegensetzt: Jene rapide wachsende Zahl städtischer Plätze etwa, die neue Ruhezonen geschaffen haben als Bühnen für künstlerische Subkulturen wie als Flanierräume für touristische Freizeitkulturen. Oder das Bemühen um eine besondere Qualität in der Fassaden- und Innengestaltung städtischer Gebäude, die architektonisch bewusst zum Verweilen auffordern wollen, indem versetzte Durchgänge und gebrochene Blickachsen mit unseren Sinnen spielen. Oder der wachsende Wunsch nach Orten und Anlässen, die uns Gemeinschaftserlebnisse ermöglichen: Aktivitäten, die bisher verschlossene Gebäude und verlebte Areale als öffentliche Räume zurückerobern wollen. Selbst der Streit über den dafür richtigen urbanen Belag: Wie viel tempohemmendes Kopfsteinpflaster ist möglich, wie viel Rollbahnqualität für skatende Jugendliche ist nötig, um mehr Flanierzonen zu schaffen?

Der Kulturphilosoph Georg Simmel hatte um 1900 bereits jenes urbane „Tempo des Lebens“ getadelt, das mit seinen neuen Verkehrs-, und Arbeitssystemen die Menschen stresste. Seitdem suchen wir ständig nach vernünftigen Balancen von Tempo und Leben – dies offenbar aber dann doch viel zu langsam.