Baustelle

Entspannt und staufrei durch den Gotthard

Freie Fahrt bis zum Mittelmeer

Die verkehrstechnische Überwindung der Alpen ist seit jeher eine besondere Herausforderung. Allzu oft stehen wir vor dem Gotthard-Straßentunnel im Stau. Der im Bau befindliche Gotthard-Basistunnel soll dem Gedränge am Berg Abhilfe schaffen – die Flachbahn ist Teil der Neuen Eisenbahn Alpentransversale (NEAT), auf der ab 2017 die Züge im Eiltempo gen Süden rauschen sollen. 

Gerade mal 30 Jahre ist es her, dass Urlauber, Lkw-Fahrer und Geschäftsleute auf dem direkten Landweg ohne Passüberquerungen zwischen Nordeuropa und Italien hin und her pendeln können. Jeder, der sich auf den Weg in den Süden macht, kennt das Gefühl, in der Zentralschweiz bei Göschenen vom dunklen Schlund des Gotthardtunnels eingesaugt zu werden, nach dessen Passage man nur wenig später am anderen Ende in Airolo im mediterranen Tessin ankommt.

Viele Wege führen nach Rom – doch welcher ist der schnellste?

Bis zur Eröffnung des 16,9 Kilometer langen, zweispurigen Straßentunnels im September 1980 kostete es deutlich mehr Zeit, die Alpen im Nord- Süd-Transitverkehr zu überwinden. Entweder man nahm Umwege über den Brenner oder den  Mont-Blanc-Tunnel in Kauf oder man bezwang das Gotthardmassiv auf direktem Weg über die steile und kurvige Passstraße. Bequemer war es hingegen, das Gotthardmassiv Huckepack auf einem Waggon der 130 Jahre alten Gotthardbahn hinter sich zu bringen, die fast parallel zum Straßentunnel verläuft. 

Natürlich dauerte die kurvige Zugfahrt auf dieser historisch-pittoresken Strecke über Brücken, Viadukte und durch viele Tunnel deutlich länger als die Abkürzung auf der geteerten A2 durch die Eingeweide des Berges, die gerade mal 15 Minuten beansprucht. Mit der Eröffnung des Straßentunnels war die Kfz-Verladung auf Güterwaggons damit keine wirkliche Alternative mehr und wurde eingestellt.

Gedränge auf Straße und Schiene – Verkehrswege als Lagerraum Die Folgen waren absehbar: Der Personen- und Güterverkehr verlagerte sich in Windeseile auf die Straße, binnen zehn Jahren hatte sich die Zahl der Lastwagen, die den Straßentunnel passierten, beinahe versechsfacht. Im Jahr 2005 entfielen von den insgesamt durch die Schweiz transportierten 36,6 Mio. Nettotonnen an Gütern allein 12,9 Mio. auf die Straße – Tendenz steigend. Obwohl auch immer mehr komplette Lkw auf den Zug verladen werden, verdoppelt sich der alpenquerende Straßenverkehr etwa alle acht Jahre, während der Schienenverkehr mehr oder weniger stabil bleibt. Die prognostizierten Zuwachsraten im Personenund Güterverkehr zeigen: Ohne weiteren Ausbau des Schienennetzes ist der Verkehrskollaps im Alpenraum nur noch eine Frage der Zeit. 

Nicht erst seit gestern tüfteln die Eidgenossen daher an einem Konzept, ihre Bahnstrecken mit dem europaweiten Hochgeschwindigkeitsnetz zu verknüpfen und so die Transportzeiten erheblich zu verkürzen. Zentrale Projekte der Neuen Eisenbahn Alpentransversale (NEAT) sind zwei lange Tunnel: Der bereits seit 2007 fertig gestellte Lötschberg (34,6 km) sowie der Gotthard-Basistunnel, an dem noch bis voraussichtlich 2017 gebaut wird – mit insgesamt 57 Kilometern der dann längste jemals gebaute Tunnel der Welt. 

Mit bis zu 250 km/h durch den Berg

Auch wenn es noch geraume Zeit dauert, bis  TGV, ICE und AlpTransit mit bis zu 250 Sachen  in zwei voneinander getrennten Röhren durch den Bauch des Gotthardmassivs rasen, dürfen sich Reisende ebenso wie Spediteure schon heute auf deutlich verkürzte Reise- und Transportzeiten freuen. Touristen und Geschäftsleute müssen für die Fahrt von Zürich nach Mailand anstatt 4 Stunden und 10 Minuten bald nur noch 2 Stunden und 40 Minuten einkalkulieren. Selbst die Güterzüge gewinnen mit rund 160 km/h deutlich an Fahrt und transportieren ihre Fracht viel schneller als die durch den Gotthard-Straßentunnel zuckelnden Lastzüge. Der Gotthard-Basistunnel wird also spürbar die Straße entlasten, sofern es am Ende tatsächlich gelingt, 90 Prozent des schweizquerenden Güterverkehrs auf die beschleunigte und von Steigungen befreite Schiene zu holen. 

Derzeit aber rumort es noch kräftig im Berg – die Arbeiten in dem 57 Kilometer langen Tunnelprojekt laufen nach wie vor auf vollen Touren.  Die Mineure haben sich seit Baubeginn 2001  schon weit vorgearbeitet – nur noch etwa drei Kilometer Fels trennen sie vor dem finalen Durchschlag. Gegenüber ihren beruflichen Ahnen, die sich vor 130 Jahren beim Bau des ersten Gotthard- Tunnels mit weitaus simpleren Werkzeugen durch den Fels sprengten, haben es heutige Tunnelarbeiter deutlich leichter.

Die rund 140 Meter langen Tunnelbohrmaschinen schaffen mit ihren acht Meter großen Bohrköpfen pro Tag durchschnittlich 15 bis 20 Tunnelmeter – je nach geologischen Verhältnissen auch mal deutlich mehr oder weniger. Um Bauzeit und Kosten zu optimieren, arbeiten sich die hoch komplexen Maschinen in den beiden vierzig Meter auseinander liegenden Röhren parallel durch das Massiv. Der Angriff auf den Berg erfolgte fast zeitgleich von fünf Abschnitten aus: Zwischen dem Nordportal Erstfeld und dem Südportal Bodio wurde das Projekt auf fünf Lose mit unterschiedlich langen Vortriebsstrecken aufgeteilt. Vier davon befinden sich bereits in der Ausbauphase, nur noch im 12,8 km langen Abschnitt Faido-Sedrun fressen sich die Tunnelbohrmaschinen durch den nackten Fels. Dahinter sprengen die Mineure etwa alle 325 Meter sogenannte Querschläge von einer Röhre zur anderen.

Diese 40 Meter langen Verbindungsstollen dienen der jeweils anderen Röhre als Rettungsweg, was einen zusätzlichen Dienst- beziehungsweise Rettungstunnel überflüssig macht. Erst wenn man beide Tunnelröhren, die zahlreichen Querschläge, Schächte und Stollen zusammenrechnet, zeigt sich das wahre Ausmaß dieses Projekts: Für die 57 Kilometer Eisenbahntunnel waren insgesamt 151,8 Kilometer Fels auszubrechen – am 1. März 2010 waren davon 143,8 Kilometer oder 94,7 Prozent geschafft.

Beton für ein Jahrhundertprojekt mit 100 Jahren Garantie

Das zentimetergenaue Ausbrechen des Felsmaterials mit Bohrern oder Flüssigsprengstoff ist bei einem solchen Tunnelbauprojekt das Eine – das bergmänn- ische Sichern der Tunnelröhre mit Spritzbeton und der Ausbau der Sohle, Gewölbe und Bankette mit geschaltem Ortbeton das Andere. Auch die Logistik für das Ausfahren und Lagern des ausgebrochenen Gesteins sowie die Herstellung und das Einbringen des erforderlichen Betons ist angesichts der knappen Lagerflächen und weiten Transportstrecken tief im Bauch des Berges eine Herausforderung. Beide Prozesse sind zudem eng miteinander verwoben, denn immerhin 36 Prozent des Ausbruchmaterials waren für die Aufbereitung von Gesteinskörnungen respektive zur Produktion von hochwertigem Spritz- und Ortbeton geeignet. Das restliche, nicht verwertbare Material dient teilweise als Dammschüttung oder wird für Rekultivierungen verwendet.

Würde man die rund 25 Mio. Tonnen an Ausbruchmaterial, die bei diesem Jahrhundertprojekt insgesamt anfallen, auf einen Güterzug verladen, käme man auf eine Länge von 6.350 Kilometern – was in etwa der Strecke Zürich-New York entspricht. Eine solche Masse an Gestein und Beton inmitten der Alpen "just in time" zu bewegen, zu lagern und zu bewirtschaften erfordert ein minutiös geplantes Projektmanagement. Neben der reibungslosen Abnahme des Ausbruchmaterials im 24-Stunden-Betrieb war auch zu jeder Zeit eine termingerechte Betonproduktion zu gewähren. Was angesichts der zurückzulegenden Distanzen zwischen Betonwerk und Einbauort von bis zu 30 Kilometern kein einfaches Unterfangen war. Zudem verlangt der Schweizerische Bund als Auftraggeber, dass der eingebaute Beton mindestens hundert Jahre halten muss. Eine Herausforderung, die so manchen Ingenieur ins Schwitzen brachte: Unter anderem muss die Betonrezeptur aus rezyklierten Gesteinskörnungen, Zement, Wasser und Zusatzstoffen darauf ausgelegt sein, dass der einge aute Beton den hohen Felstemperaturen von bis zu 50 °C tief unten im Gotthardmassiv standhält. Ganz abgesehen von dem kaum vorstellbaren Druck, den der Berg in seinem Inneren ausübt – immerhin ruhen bis zu 2.300 Meter Fels über den Tunnelröhren. Jedes Grummeln im Berg mag da gleich ein beklemmendes Gefühl in der Brust auslösen.

Ab 2017 freie Fahrt zum Mittelmeer

Doch vielleicht hat der Berg ja ein Einsehen und bewahrt Ruhe, weil er die ökologischen Vorteile erkennt, die ihm der Gotthard-Basistunnel bald beschert. Dann gehören die sechs Millionen Fahrzeuge, die sich auch dieses Jahr wieder durch das zweispurige Nadelöhr quälen, hoffentlich bald der Vergangenheit an.

Klaus Siegele